如今汽车越来越普及，大众对汽车的了解程度越来越高，除了品牌和外观，悬挂也逐渐成为比拼的对象。在不少品牌宣传时经常提到，自家产品注重运动型的同时又兼顾舒适性，要实现这两点，底盘悬挂就是关键因素。
汽车底盘的悬挂大致可以分为独立悬挂和非独立悬挂两种。而在我们普遍认知里面，独立悬挂操控好而且更舒适，是 “高级”的代名词，而非独立悬挂只是“买菜车”才装的。事实当真如此？
什么是悬挂？
悬挂是车架和车轮之间连接的桥梁，是两者间一切传力装置的总称。具体体现为支撑车身、缓冲行走系统震动、优化行驶性能等。因此，悬挂结构形式的选择是否合理，直接对汽车行驶平顺性、操控稳定性和舒适性有直接影响。
按照组成部件功能来分类，悬挂分为弹性元件和导向机构。弹性元件包括弹簧、防倾斜杆、以及对衰减震动的阻尼器；导向机构则是连杆、摇臂以及转向节这些传递力合转化运动方向的部件。
作为汽车“三大件”之一，悬挂的历史却比汽车要悠久得多。在马车出现的时候，为了乘坐时能更加舒适，人类就开始对马车的悬架——叶片弹簧进行孜孜不倦的探索。1776年马车用的叶片弹簧取得了专利，直到20世纪30年代，叶片弹簧才逐渐被螺旋弹簧取代。1886年诞生的世界第一辆汽车的悬挂系统，使用钢板弹簧作为弹性元件，随后陆续出现扭杆弹簧、气体弹簧、橡胶弹簧等弹性元件。到了三四十年代，独立悬挂开始出现，并得到了很大的发展。
独立悬挂最早的使用者是法国人，而业界公认最好的独立悬挂也是这种结构最为复杂的“双摇臂”结构”。它的好处是可以令车轮在最大范围内与地面保持一定的垂直状态，减少轮胎附着力变化范围，从而令弯内弯外都保持轮胎附着力。因此使用双摇臂结构车型在弯道性能是最好的。
福特发明的麦弗逊悬挂是采用率最高的悬挂形式，通过将弹簧避震上支点固定在车体上座，下支点固定在一道摆臂上来限制车辆“多余”的运动。多连杆结构的盛行是近这二、三十年的事，它的原理与双摇臂有着异曲同工之妙，能依据车型作相应匹配，提供舒适性和操作性，属于“全能”选手。
独立悬挂更高级？
经过一百余年的发展，汽车悬挂系统得到了长足的发展。汽车悬挂的种类繁多，根据控制形式的不同，可分为被动悬挂和主动悬挂。而根据悬挂系统结构不同，可分为独立悬挂和非独立悬挂。而后者是今天重点介绍的内容。
非独立悬挂的两侧车轮安装在一根整体式车桥上，车桥通过悬挂于车架相连。这种悬挂架构简单、传力可靠、成本低，但两轮受冲击震动时会相互影响。譬如，采用非独立悬挂的汽车当一边车轮上升是，必然导致另一边车轮下降，因此汽车转向时会出现侧倾严重，尤其当转向轮也采用非独立悬挂时，容易发生侧翻意外。所以我们看到大部分非独立悬挂出现在货车、客车上，而在轿车上往往作为后悬挂。
独立悬挂采用断开式车桥，两侧车轮分别通过独立悬挂和车身相连，每测车轮可单独运动，互不干扰。轿车和载重1000kg以下货车的转向轮广泛采用独立悬挂，这样可以保持行驶的平顺性和操控稳定性的要求。但相对而言，独立悬挂有着结构复杂、成本高、维修不方便等缺点，同时因为结否复杂，会侵占一些车内乘坐空间。
悬挂对汽车的作用主要体现在滤震和让轮胎和地面保持最大接触，前者代表舒适性，后者代表操控性。理论上，非独立悬挂不能对每个车轮有精准的控制，譬如一侧遇到坑洼必然会影响另一侧，而过弯时，靠近弯心一侧下沉，而另一侧就被相应抬高，所以轮胎接触面变小、压力变小导致抓地力减少。如此看来，非独立悬挂除了结构简单、占用空间小、成本低的优点，在功能和定位上更显“高级”的独立悬挂面前完全抬不起头。
半路杀出“程咬金”
尽管独立悬挂有着不少的优势，但是车轮的操控性和舒适性并非那么简单靠悬挂解决，调校也是一款车底盘表现的一个重要衡量标准。
调校包括弹簧、减震的阻尼硬度，衬套（是橡胶还是液压）、副车架、防倾杆等，看起来比悬挂结构更为复杂。以舒适性为例，当车辆压过坑洼的时候，是否觉得舒适主要和弹簧、减震的软硬和阻尼来决定。弹簧过硬、阻尼太大，车辆的震动就会直接传递到人身上；若弹簧过软、阻尼太小，就会感到支撑力不够，过个坎都像被压到底的感觉。即使是独立悬挂，如果弹簧和减震调校不好也会有不好的效果。由此可见，调校对底盘表现起着决定性作用。
事实上，一般在马路上行驶很少能把一辆车开到极致，因此独立和非独立悬挂在操控上没有太大的区别，而对日常驾驶操控影响更多的是调校和转向设置。这并不是独立或者非独立来决定输赢的东西。
这里就不得不提法国人对扭力梁的执着，雪铁龙、标致、雷诺三家在扭力梁上的“执迷不悟”都是有目共睹。而一根小小的横梁，通过改变开口的朝向、形状和横梁前中后位置的差异，甚至一个简单的衬套也能焕发出完全不同的操控性和舒适性。
由此可见，不要单凭车辆的悬挂形式来判断一辆车档次的高低，甚至运动性能的优劣，即使是同一种悬挂形式，不同的调教也能带来不同的感受。与其纠结选择独立还是非独立，不如真正试驾一回，身体自然就会为你做出选择。（来源：搜狐汽车）